多平臺整合

該人士表示，“中國高端動車組存在的另一個問題是，當年搞引進消化吸收再創(chuàng)新，將日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪的產品和技術全引進了，國內等于有了四個產品系列和技術平臺，這對于中國動車組的部件標準化、平臺一體化是個很大的阻礙因素。中國目前希望將這些分開獨立的平臺進行整合，形成一個統(tǒng)一的技術標準和集成平臺。”

此次中國加快中國標準動車組的研制，也是被中國鐵路“走出去”倒逼所致，目前中國的高端動車組出口，被拒于歐美等發(fā)達國家，一個原因是在自主知識產權上中國還未能完完全全站得住腳，“人家只認歐系、日系，只認四大巨頭，對中國動車組究竟是否是自主研發(fā)的依然是存疑的。”該人士稱。

不過，中國動車組也有世界其他國家沒有的優(yōu)勢，接近中國鐵路總公司的一位消息人士稱，中國的動車里程比全世界加起來都要多很多，且中國幅員遼闊，地理、氣候條件復雜，例如高寒地帶的動車組，其他國家沒有，將在新疆沙漠地帶運行的防風沙動車組，國外也沒有，中國的動車組每天都在這么長的線路上跑，積累了很多技術、運營、維修上的經驗，這些是國外其他巨頭沒法比的。

上述評審會的與會人士表示，研制中國標準動車組的主要目的是，針對中國高速動車組的運用需求，通過自主創(chuàng)新，打造適合中國國情、路情的高速動車組設計制造平臺，實現(xiàn)全面自主化;建立統(tǒng)一的技術標準體系，實現(xiàn)動車組在服務功能、運用維護上的統(tǒng)一，提高效率，降低成本;以自主化、系列化和簡統(tǒng)化為目標，打造中國標準動車組品牌，助力中國高鐵 “走出去”。

據(jù)悉，中國標準動車組的研制工作由中國鐵路總公司主導，組織科研團隊，堅持產學研用一體化推進，將分階段研制時速350公里中國標準動車組。