12月22日，記者從沈陽地鐵集團獲悉，日前，沈陽地鐵四號線11標砂長區(qū)間繼盾構(gòu)右線成功穿越渾河后，盾構(gòu)左線推動再次順暢穿越渾河段，為標段區(qū)間貫穿奠定了堅實的基礎(chǔ)。

    沈陽地鐵四號線11標工程位于沈陽市和平區(qū)，施工使命為砂陽路站-長白北站區(qū)間、長白北站及長白北站-長白島站明挖段。其中，砂陽路站-長白北站區(qū)間分右線和左線兩條隧道，均選用盾構(gòu)法施工，別離選用兩臺泥水平衡盾構(gòu)，由長白北站始發(fā)。該區(qū)間盾構(gòu)掘進要下穿南京橋、渾河，需求推動的渾河段河面寬約340米，水深1.5至6.3米，是施工的一級風(fēng)險源，一起也是盾構(gòu)施工的重中之重。

    施工中，盾構(gòu)機要在富水砂卵石復(fù)合地層中掘進，對泥水壓力和泥水指標操控要求極高。一旦出現(xiàn)問題，或許需求在渾河寬闊的河面上筑壩攔水進行開挖排障。對此，項目部學(xué)習(xí)盾構(gòu)右線成功穿越渾河的經(jīng)歷，針對左線區(qū)間渾河段的地質(zhì)、水文及施工期間的氣候等條件開展技術(shù)攻關(guān)，成功解決了局部夾泥層施工難題，確保盾構(gòu)施工順暢。
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    渾河過河段土層主要由滲透性較好的砂性土組成，但在河底有一層粉質(zhì)粘土，對上下水力聯(lián)絡(luò)有必定的隔絕效果，需謹慎施工，避免損壞該隔水層。此外，過河段水頭較高，風(fēng)險較大，土質(zhì)層變化較大，對盾構(gòu)密封性能、切斷壓力安穩(wěn)及地層沉降操控要求都較高。局部有夾泥層，刀盤扭矩和盾構(gòu)推力參數(shù)變化很雜亂。

    為避免險情發(fā)生，項目人員日夜密切監(jiān)測盾構(gòu)數(shù)字化系統(tǒng)中的切斷水壓、推力、扭矩、泵的運用功率等各項參數(shù)及周邊環(huán)境狀況，并對比右線推動施工過程中的參數(shù)反響，及時迅速調(diào)整盾構(gòu)機推動參數(shù)，避免盾構(gòu)產(chǎn)生毛病。

    項目團隊充分學(xué)習(xí)此前地鐵十號線和右線泥水盾構(gòu)施工成功穿越渾河的經(jīng)歷，在臨河的盾構(gòu)始發(fā)區(qū)選用高壓旋噴加固+深井降水的方法，確保始發(fā)區(qū)土體安穩(wěn)，避免盾構(gòu)周圍的地下水及土砂流入工作井。一起，延續(xù)運用沈陽地鐵十號線的自創(chuàng)“移動數(shù)字化”管控渠道，完成工程“全生命周期”數(shù)字化管控。該“數(shù)字化”管控系統(tǒng)還規(guī)劃了特別的預(yù)警功用，一旦盾構(gòu)設(shè)備發(fā)現(xiàn)纖細毛病，或某個施工環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都能及時預(yù)警，以便及時處置。

    (來歷：遼沈晚報)

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